受中美經(jīng)貿(mào)摩擦、環(huán)保標準切換、新能源補貼退坡等因素的影響，2019年中國車市再度承壓，其中上半年降幅尤為明顯，下半年由于車企積極調整而略有回升。如無意外，2020年中國汽車銷量將延續(xù)2019年下半年的回升態(tài)勢，跌幅收窄至1%~3%。

然而，2020年初一場突如其來的新冠肺炎疫情打破了汽車行業(yè)原有產(chǎn)銷節(jié)奏，讓中國車市在短暫的回升之后，再度陷入低谷——2月中國新車產(chǎn)銷量同比跌幅一度達80%。不僅如此，隨著3月肺炎疫情開始呈現(xiàn)全球化趨勢，更多區(qū)域市場的汽車產(chǎn)銷被迫按下“暫定鍵”，例如歐洲、美國、日本、韓國等主要的汽車市場，目前均已因疫情出現(xiàn)大規(guī)模停工停產(chǎn)，這也給2020年車市平添了諸多不確定因素。

如此情況之下，今年車市還有望好轉嗎？隨著疫情向越來越多的國家蔓延，全球汽車供應鏈會發(fā)生怎樣的變化？中國在全球汽車供應鏈中的地位會否因此次疫情有所改變？作為汽車領域的一個分支，目前中國ADAS領域發(fā)展情況如何？還面臨哪些痛點？在近期蓋世汽車開展的“C Talk 謀局2020”高端系列訪談中，福瑞泰克總裁張林博士針對以上問題給出了他的理解。

福瑞泰克總裁 張林博士

關于車市：疫情影響毋庸置疑 能否回升看四個維度

盡管2月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量受疫情影響出現(xiàn) “斷崖”式下滑，但隨著國內(nèi)疫情形勢的好轉，業(yè)界普遍預計車市將逐漸升溫。不過由于3月更多國家出現(xiàn)了肺炎疫情，大量海外企業(yè)出現(xiàn)斷供、停產(chǎn)情況，對于國內(nèi)車市接下來的走勢，很多人的看法也再度搖擺起來。

“從環(huán)比上看，疫情后中國車市的回升是肯定的，而從同比上看，能不能超過2019年同期，還要從多個維度分析：第一，疫情引發(fā)了公眾對公共交通安全的擔心，這的確會帶來一部分私家車銷量的增長；第二，國際油價下跌，導致用車成本降低，也是一個利好因素；第三，中國的千人汽車保有量相較于歐美等成熟國家，還有較大的成長空間；第四，還有經(jīng)濟的增長，這是最為核心的，因為經(jīng)濟的走勢直接關系到消費者是否有能力購車，有沒有意愿買車，近期部分城市已出臺購車補貼政策。”張林如此表示。

張林認為，從消費者購車能力方面考慮，國家應該出臺一些刺激市場和產(chǎn)業(yè)的政策組合拳，階段性或者永久性地降低購車成本，這樣老百姓的支付能力強了，就會促進消費。中國有強大的市場和消費能力，消費者對于汽車的需求不會因為疫情的出現(xiàn)而消失。“例如減稅，眾所周知中國購車稅費很高，相較于其他一些國家還有優(yōu)化空間。”

張林還提到，汽車智能化發(fā)展勢不可擋，“安全出行”是推動智能汽車技術發(fā)展的重要因素， ADAS會成為汽車智能化發(fā)展的重要增長點。在法規(guī)、市場、技術三重效應的驅動下， 智能汽車技術正在不斷演進，將在感知價值上為消費者帶來不同場景的駕駛體驗，提升消費者的購車意愿。“近期國家發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，就明確提出促進智能汽車發(fā)展，進一步明確了這一方向。 ”

關于供應鏈：全球格局生變 中國供應鏈優(yōu)勢明顯

相較于整車產(chǎn)銷，疫情對汽車供應鏈的影響略隱晦，主要是通過影響供應鏈體系的高效協(xié)作和零部件供應來實現(xiàn)。由于疫情的爆發(fā)，員工返崗受阻、國內(nèi)外物流不暢、原材料供應無法保障，目前很多零部件公司正常運轉都受到了較大影響。

例如博世和大陸，已于3月20日宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。隨后，麥格納、舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、維寧爾、采埃孚等零部件巨頭也紛紛表示將停止或放緩在歐洲的生產(chǎn)工作，以應對汽車制造商不斷下降的需求。

疫情之下，全球供應鏈承壓，中國的地位會否受到影響？例如因國內(nèi)疫情好轉獲得更多的替代機會？張林認為，車企對于中國的零部件供應有著很強的依賴性，中國供應鏈固有的比較優(yōu)勢正在慢慢消失，新的優(yōu)勢正在慢慢形成和確立中，諸如福耀玻璃、均勝電子等目前已經(jīng)做了很好的示范，他們憑借立足于中國市場所獲得的規(guī)模效應，與海外布局相結合，已經(jīng)在全球供應鏈格局變化的體系中占據(jù)了一席之地。“疫情加速了汽車供應鏈格局的變化，對于那些已經(jīng)開啟了行業(yè)和市場布局的企業(yè)，或者說還沒來得及布局，但是已在思考和調整如何布局的企業(yè)來說，機會還是不錯的，而那些既沒布局也沒思考的企業(yè)則很難有這樣的機會。”

張林還提到，中國企業(yè)要想?yún)⑴c全球性競爭，必須實現(xiàn)深度的屬地化，包括屬地化量產(chǎn)、屬地化研發(fā)和客戶關系維護，以充分滿足屬地化客戶的供貨需求、技術需求、成本需求，更好地獲得客戶信任。

關于ADAS：當下裝配率逐步爬升 未來至少有10年黃金發(fā)展期

盡管肺炎疫情讓全球車市再度遇冷，細察之下，“熱土”依然存在，這片熱土就是ADAS。近兩年隨著感知技術、算法、芯片、決策控制、系統(tǒng)融合等關鍵技術的快速發(fā)展，與此同時消費者對駕駛安全的關注度越來越高，使得 ADAS 開始在市場上走熱，“科技屬性”將成為汽車消費的趨勢。

張林指出，由于目前ADAS整體裝配率并不高——L2裝配率在自主品牌里只有7.8%，合資品牌只有10.6%，與國家相關戰(zhàn)略里提到的實現(xiàn)有條件自動駕駛“規(guī)?；慨a(chǎn)”差距還很大，這意味著，這一領域的發(fā)展空間還很大，未來該領域至少還有10年以上的黃金發(fā)展周期。福瑞泰克作為中國自主智能駕駛企業(yè)擁有高起點地開發(fā)平臺、完整的Tier1產(chǎn)品開發(fā)和集成能力、專業(yè)的研發(fā)隊伍，以及對于中國道路場景的高度適應性和開放靈活的定制化工程服務優(yōu)勢。“所以我們正在重兵布局和聚焦投入這個領域，我們認為智能駕駛是一條“雪道”而非一個風口，企業(yè)需要憑借自身實力做大做強。目前行業(yè)正在經(jīng)歷深度調整，企業(yè)需要思考如何化危為機，逆勢而上提升新契機，也更加考驗企業(yè)在產(chǎn)品研發(fā)、資源協(xié)調、市場拓展等方面發(fā)揮優(yōu)勢。今后的出行工具離不開新四化的趨勢，決勝的關鍵還在于客戶和市場。”

據(jù)了解，2019年福瑞泰克已率先實現(xiàn)L2級別系統(tǒng)產(chǎn)品在國內(nèi)頭部車企的乘用車及商用車車型上的前裝量產(chǎn)，完成了從0到1的突破。不僅如此，今年初福瑞泰克烏鎮(zhèn)工廠也已正式運營。該工廠主要生產(chǎn)應用于ADAS以及自動駕駛的先進零部件，包括雷達、攝像頭、域控制器等，以滿足日益增長的智能汽車發(fā)展需求。

“接下來我們的目標是規(guī)?；慨a(chǎn)，也就是在10家以上的乘用車和商用車主機廠實現(xiàn)量產(chǎn)，這是我們從客戶數(shù)量上對規(guī)模化量產(chǎn)給出的定義。而在出貨量上，我們每個月的要求是1萬套以上，年度出貨量累計達10萬套以上。”張林透露，為助力這一目標的實現(xiàn)，今年下半年福瑞泰克烏鎮(zhèn)工廠計劃再建一條全自動化柔性組裝生產(chǎn)線，生產(chǎn)其自主研發(fā)的第二代前視攝像頭和中央域控制器，更好地響應車企需求。

附|訪談實錄

蓋世汽車：今年初國內(nèi)爆發(fā)大范圍新冠肺炎疫情，您如何看待此次疫情對中國車市的影響？

張林：影響毫無疑問是巨大的，從兩個維度看，首先是供給端，目前零部件廠、車廠的復工節(jié)奏還比較慢，并且如同最開始國內(nèi)疫情波及到海外市場一樣，眼下海外也開始爆發(fā)疫情，未來也會波及中國。從消費端來看，由于車市低迷還在延續(xù)，加上疫情的疊加效應，對中國車市的影響也是巨大的，2月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)就是一個很好的說明。

蓋世汽車：目前疫情在全球持續(xù)蔓延，這對全球汽車供應鏈會帶來什么樣的影響？此次疫情會否影響中國在全球汽車供應鏈中的地位？

張林：在過去一段時間，跨國車企和零部件公司，以及中國的車企、零部件公司，都在布局全球，我認為在疫情影響下，主機廠和零部件廠會重新審視這些布局，目前確實已經(jīng)有企業(yè)在這么做。

在供應鏈方面，中國供應鏈還是比較有優(yōu)勢的，雖然之前我們比較明顯的勞動力成本優(yōu)勢在逐漸消失，但一些新的優(yōu)勢卻在慢慢形成，比如規(guī)模效應帶來的研發(fā)成本優(yōu)勢。而中國企業(yè)要想真正參與全球性競爭，需要實現(xiàn)深度的屬地化，包括屬地化量產(chǎn)，屬地化研發(fā)和客戶關系維護，怎么在客戶關系和技術能力上繼續(xù)讓客戶接受和信任，充分滿足屬地化客戶的需求，包括供貨需求、技術需求、成本需求，我認為這些是立足之本。

蓋世汽車：您認為疫情之后車市會否回升？

張林：從環(huán)比上看，回升是肯定的，而從同比上能不能超過2019年，我覺得要看幾個維度：第一，疫情引發(fā)的對公共交通的擔心，會帶來私家車銷量的增長和反彈；第二，國際油價下跌，導致用車成本降低，也是一個利好因素；第三，中國的千人汽車保有量相較于歐美等成熟國家，還有較大的成長空間；還有經(jīng)濟的增長，這是最為核心的，因為經(jīng)濟的走勢直接關系到消費者是否有能力購車，有沒有意愿買車。

我認為國家應該出臺一些刺激政策，一些短期的刺激和中期可以帶動產(chǎn)業(yè)根本性復蘇和帶動經(jīng)濟的組合，階段性或者永久性地降低購車成本，這樣老百姓的支付能力強了，就會促進消費。例如減稅，眾所周知中國購車稅費很高，相較于其他一些國家還有優(yōu)化空間。

購車意愿則與消費者對經(jīng)濟的信心度和產(chǎn)品本身是否具有吸引力相關。大家對經(jīng)濟有信心，就會有意愿消費，產(chǎn)品本身有吸引力，也會帶動消費。從這一點上來講，汽車智能化發(fā)展勢不可擋，“安全出行”是推動智能汽車技術發(fā)展的重要因素，相關技術正在不斷演進。我認為智能汽車其實可以在感知價值上給消費者帶來不同的體驗，在政策、市場和技術的三重推動下，ADAS會成為汽車智能化發(fā)展的重要增長點。例如已經(jīng)發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，就是一個非常好的推動。

蓋世汽車：就智能汽車而言，您認為中國發(fā)展是否更有優(yōu)勢一些？

張林：智能汽車行業(yè)的發(fā)展與智慧交通和智慧城市密切相關，目前我國已經(jīng)成為全球智慧城市建設數(shù)量最多的國家，市場空間巨大。智能汽車除了單車智能，還有一個實現(xiàn)方式是車路協(xié)同，通過車自身的智能和道路的智能來協(xié)同，使智能汽車體驗和效果更好，這是與基礎設施的投放密切相關的，這方面我相信中國的力度和速度會比很多國家更快、規(guī)模更大，例如近期公布的“新基建”投資也將助推自動駕駛進入快車道。

蓋世汽車：目前來看，國內(nèi)ADAS行業(yè)整體的發(fā)展情況是怎樣的？

張林：現(xiàn)在的裝配率還不是很高，我最新看到一個數(shù)據(jù)顯示，L2裝配率在自主品牌里只有7.8%，合資品牌只有10.6%，與目前國家智能汽車創(chuàng)新戰(zhàn)略里所提到的“有條件自動駕駛規(guī)?；慨a(chǎn)”差距還很大，這意味著，這一領域的發(fā)展空間還很大。長遠來看，我認為ADAS至少有10年的黃金發(fā)展周期。

蓋世汽車：福瑞泰克ADAS產(chǎn)品現(xiàn)在的市場化情況是怎樣的？

張林：作為一家初創(chuàng)公司，在開展市場化時必須要邁過幾道坎：第一道坎是要實現(xiàn)量產(chǎn)，第二道坎則是規(guī)?；慨a(chǎn)。目前，第一道坎我們已經(jīng)邁過去了——獲得了多家主機廠的定點，并且在相關主機廠實現(xiàn)了量產(chǎn)，今年我們的目標是規(guī)模化量產(chǎn)，也就是要在10家以上的乘用車和商用車主機廠實現(xiàn)量產(chǎn)，這是我們從客戶數(shù)量上對規(guī)?；慨a(chǎn)給出的一個定義；而在出貨量上，我們每個月的要求是1萬套以上，年度出貨量累計達10萬套以上。疫情之下危中存機，企業(yè)如何逆勢而上更需要抓住機遇修煉內(nèi)功，加強核心研發(fā)能力，占取市場先機，誰就有可能在未來的競爭中獲得更多的籌碼。福瑞泰克也將進一步聚焦客戶需求，和客戶保持不間斷的溝通，全力交付更好的產(chǎn)品和服務。

蓋世汽車：規(guī)?；慨a(chǎn)是擺在幾乎所有 ADAS 初創(chuàng)公司面前的一道坎，福瑞泰克在如此短的時間內(nèi)拿到這些項目，有何獨到之處？

張林：主要從三個方面來看：一方面，智能駕駛市場前景廣闊，我們看好這個賽道。我們認為ADAS和自動駕駛是一條雪道而并非風口，企業(yè)需要憑借自身實力做大做強，目前行業(yè)正在經(jīng)歷深度調整，也更加考驗企業(yè)在技術研發(fā)、資源協(xié)調、市場拓展等方面發(fā)揮優(yōu)勢。

另一方面，“安全”是智能汽車發(fā)展的根基，世界衛(wèi)生組織報告提到全世界每年約有125萬人死于道路交通事故，還有數(shù)百人因此受傷。其實ADAS的門檻很高，在算法、軟件、數(shù)據(jù)等技術的迭代下，ADAS也在不斷發(fā)生演進，ADAS和自動駕駛技術將助力交通環(huán)境更加安全、高效和舒適。這也就決定主機廠對這個產(chǎn)品的技術要求、成熟度，以及供應商后續(xù)的量產(chǎn)能力等體系建設要求也非常高。

福瑞泰克作為具有國際領先技術的中國自主智能駕駛企業(yè)，我們定位自己是ADAS系統(tǒng)集成產(chǎn)品供應商和服務提供商。過去三年，我們立足高起點的開發(fā)平臺，通過消化吸收形成了自主可控的傳感器技術和完整的系統(tǒng)解決方案，真正以系統(tǒng)集成的能力為主機廠在整車上搭載安全可靠的ADAS功能。此外，福瑞泰克擁有一支智能駕駛行業(yè)一流的研發(fā)團隊，我們團隊有十幾年的沉淀和積累，而且背景多元，對于客戶與ADAS市場目前的需求匹配度非常高。

再者，我們不僅具備核心技術，針對主機廠的需求我們能夠快速響應，這也是我們相較于跨國零部件公司的優(yōu)勢所在。我們與主機廠的合作方式非常靈活、開放，這點尤為重要，因為不同車企的規(guī)模、執(zhí)行速度、決策速度都不一樣，有的企業(yè)希望在合作研發(fā)中，自己多做一點，或者更聚焦于某些功能，大家的需求都不一樣?？偠灾?，能夠獲得客戶的關鍵，就是要獲得主機廠的信任和認可。只有做到這一點，后面才能與主機廠持續(xù)合作、為他們提供技術和服務的可能。

蓋世汽車：隨著ADAS市場競爭日趨激烈，如何讓消費者愿意為之買單是很重要的一點，對此您有何建議？

張林：我覺得主機廠現(xiàn)在和我們一起攜手做的工作應該是讓消費者感知技術的價值，只有消費者認為他們花的錢和在駕駛汽車過程中得到的體驗相匹配，才會愿意買單，并且最好是在一定的成本空間內(nèi)給消費者提供盡可能多且好的產(chǎn)品與服務，這是我們需要去突破的。

蓋世汽車：除此之外，您認為 ADAS 在大規(guī)模量產(chǎn)應用方面，還面臨哪些痛點？應該從哪些方面去提升？

張林：我認為主要還是要讓消費者體驗好，愿意接受并為之買單。然后相關技術在供給端能夠大規(guī)模的量產(chǎn)，這就要求供應商加強技術和成本管控能力，在成本上能夠有一個合適的點匹配消費者的買單點。 當然，這也需要規(guī)模效應，我認為后面ADAS會存在一個拐點，拐點之后會有一個高速的增長，現(xiàn)在市場還處于一個被接受、被教育、被體驗的階段。

蓋世汽車：在過去很長一段時間里，國內(nèi) ADAS 市場一直被外資零部件巨頭牢牢占據(jù)著話語權，目前這種現(xiàn)狀是否有所改善？或者您認為該如何改善？

張林：從目前格局來看，乘用車市場被外資巨頭占據(jù)，我們和其他初創(chuàng)企業(yè)一樣是新入者，其中的核心來自外資巨頭所累積的品牌效應，從而為工程能力，產(chǎn)品團隊獲得了客戶信任打下基礎，確實值得我們本土品牌借鑒。我認為大家應該努力從技術、產(chǎn)品安全性以及整個零部件系統(tǒng)體系能力上去提升，包括研發(fā)體系，生產(chǎn)能力，供應商管理、質量控制、價格競爭力，批量供貨保障等獲得主機廠認可。好消息是，目前我們已經(jīng)收到了比較好的效果，已經(jīng)有了搭載我們產(chǎn)品的量產(chǎn)車，實現(xiàn)了從0-1的突破，接下來主要是怎么迅速的進入規(guī)模化量產(chǎn)。

蓋世汽車：在自動駕駛方面，福瑞泰克的整體戰(zhàn)略是怎樣的？

張林：我們的戰(zhàn)略和國家剛剛發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》是高度吻合的，這里面提到兩個方向，一個是有條件的自動駕駛要規(guī)模化量產(chǎn)，另一個是高度自動駕駛在限定區(qū)域的運用。國家現(xiàn)在也是看到，在中長期內(nèi)，這兩個方向是比較有落地價值和商業(yè)前景的，是未來10年需要重點發(fā)展的。

我們圍繞這個戰(zhàn)略聚焦ADAS方向制定了清晰的技術和產(chǎn)品演進路徑，致力成為這個領域本土品牌的領跑者！從ADAS到自動駕駛是非常復雜的功能，從研發(fā)到普及不可能依靠一家企業(yè)來完成。未來的供應鏈將走向深度融合、共創(chuàng)價值的模式。福瑞泰克將以更開放、更靈活的模式，開拓行業(yè)布局，深化產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作，攜手為駕乘者打造更安全輕松的移動出行環(huán)境。