上海2011年11月18日電 /美通社亞洲/ -- 2011年11月10日,海天航運最后一班泛太線西行班輪從美國西海岸駛出，就在同一天，大新華輪船（煙臺）公司（大新華物流旗下集裝箱運輸企業(yè)）最后一班泛太線東行班輪也駛離上海。這兩家班輪公司都在上月對外宣布暫時停止泛太線業(yè)務(wù)。海天航運表示，自去年投入運行以來，泛太線的運量和艙位使用率均達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)，但是，過低的運費和上漲的燃油價格使經(jīng)營入不敷出。
大新華物流則表示，此次停運僅是暫時的，“不斷上漲的燃油價格和經(jīng)濟大環(huán)境的疲軟讓我們感到面臨的挑戰(zhàn)要比迎來快速、可持續(xù)復(fù)蘇的可能更大，眼見運價和運量的壓力短期內(nèi)無法化解，我們在集裝箱運輸周期性谷底做出暫停該航線的決定。”
不過，海天航運和大新華物流并非在泛太線上倒下的第一批班輪公司，就在不久前的7月，由美總輪船、現(xiàn)代商船和商船三井組成的新世界聯(lián)盟已停開了它們的太平洋西南航線；德翔航運和海南泛洋航運聯(lián)合經(jīng)營的 TP1線也在同月被停止；美國 Alexander & Baldwin 公司旗下的班輪公司 Matson Navigation 停開了 CLX2線；更早之前，挪威天熙箱運（TCC）在4月中止了其連通太倉港和洛杉磯的泛太線“Great Dragon”。
泛太線連接了中國和美國這兩個世界第一和第二大經(jīng)濟體，是全球最繁忙的航線之一。曾幾何時，能夠經(jīng)營泛太線是許多中小班輪公司的夢想，但是今年嚴(yán)峻的經(jīng)濟貿(mào)易形勢卻徹底擊碎了這條“夢之航線”，大批班輪公司因經(jīng)營不善而退出或撤線。據(jù)勞氏情報市場分析師 Dimitris Morochartzis 統(tǒng)計，今年以來，已有14條泛太線遭撤線，減少的運力約在53000TEU/周。業(yè)內(nèi)人士指出，貨量下滑和成本高企的雙重壓力使得不少班輪公司不得不調(diào)整戰(zhàn)略重心，最終導(dǎo)致了這場泛太線“大撤退”。
泛太線成“泛虧線”
“班輪公司快步逃離泛太線的根本原因就是虧損！”美林證券某集運業(yè)分析師表示。事實上，泛太線的頹勢在今年伊始就已經(jīng)初露端倪，第一個信號便是班輪公司原本希望1月1日在泛太線上的運價普漲計劃事實落空，只在春節(jié)前收取了有限的旺季附加費。海運咨詢機構(gòu) Alphaliner 隨后便預(yù)測，今年泛太線上的運力將增長14%，而貨量增長將不會超過7%，這將導(dǎo)致泛太線面臨運力過剩的風(fēng)險。到今年6月，情況開始急轉(zhuǎn)直下，泛太線的貨量不但未隨預(yù)測的上升，還出現(xiàn)了同比10%的降幅。之后，貨量旺季不旺的冷酷現(xiàn)實和旺季附加費的夭折打消了班輪公司最后一絲希望，根據(jù) SCFI 指數(shù)，從8月20日開始，泛太線的運價重回跌勢，由8月旺季的較高點1769美元/FEU 跌至11月11日的1481美元/FEU，跌幅達(dá)16.3%，若是以今年1月泛太線運費較高點2016美元/FEU 計算的話，今年泛太線累計跌幅已經(jīng)超過27%。
與此同時，油價高企卻將班輪公司的航線成本不斷推高。據(jù)勞氏情報分析師透露，洛杉磯港的船用燃油價格在年初還只有547美元/噸，而目前已上漲到了676美元/噸，不到一年，漲幅達(dá)到了24%。
在運費低迷和成本高企的雙重壓力下，經(jīng)營泛太線的班輪公司幾乎全線虧損。根據(jù)《航運交易公報》獨家掌握數(shù)據(jù)，國內(nèi)主要經(jīng)營泛太線的中遠(yuǎn)集運上半年泛太線的貨運量同比下降了0.1%，航線收入為59.13億元，同比下降4.1%；中海集運泛太線貨運量更是同比下降近10%，航線收入為43億元，同比下降20%；東方海外二季度泛太線貨運量同比下降3.6%，航線收入同比下降5.4%。而截至9月底，經(jīng)營泛太線還不到1年的海天航運在該條航線就虧損了4370萬美元，且預(yù)計今年余下時間都將虧損。此外，包括馬士基航運、韓進海運、現(xiàn)代商船和商船三井等國外班輪公司在該航線的收入也出現(xiàn)大幅下滑。Alphaliner 預(yù)計三季度泛太線的的虧損額或?qū)⑦_(dá)到3億美元。
主動調(diào)整是上策
泛太線低迷的行情使得那些容易調(diào)頭的中小班輪公司率先做出了戰(zhàn)略調(diào)整。大新華物流、海天航運、海南泛洋和德翔海運紛紛撤出了在泛太線上的運力轉(zhuǎn)向其他航線。有媒體發(fā)表報道認(rèn)為，這些中小班輪公司退出泛太線是因為不堪虧損所致，對公司經(jīng)營也會產(chǎn)生影響。對此，大新華物流相關(guān)負(fù)責(zé)人，暫停泛太線的決定是經(jīng)大新華物流經(jīng)營決策層充分研究后作出的。公司認(rèn)為，在該航線的運營壓力大增，經(jīng)營效益不甚理想的當(dāng)下，先行退出，這樣就可以集中精力與資源發(fā)展公司的日本線、東南亞線以及國內(nèi)市場的開發(fā)，積蓄力量，為進一步的發(fā)展壯大打下堅實的基礎(chǔ)。而根據(jù)本刊掌握的數(shù)據(jù)，今年上半年大新華物流擬集中精力發(fā)展的亞洲區(qū)內(nèi)航線和中國國內(nèi)航線的經(jīng)營效益尚屬不錯，中海集運上半年亞洲區(qū)內(nèi)航線錄得收入23億元，同比增長5%，中國國內(nèi)航線錄得收入29億元，同比增長18%。中遠(yuǎn)集運則在中國國內(nèi)航線實現(xiàn)收入同比增長4%。
對于媒體所稱的經(jīng)營影響，大新華物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示：“不同航線有不同的客戶群體，我們已妥善安排航線停運的后續(xù)處理工作，還就撤線的后續(xù)安排與客戶做了專業(yè)化的解釋，得到了客戶的充分諒解。”
航運業(yè)評論人士馬途肯定了海天航運等班輪公司撤出泛太線的決定，他表示，班輪公司進入或退出一條航線是很正常的企業(yè)行為，“如果運費過低，箱量又少，中小型班輪公司與其而占著航線不撤而天天忍受虧損之痛，不如趁早從‘戰(zhàn)場’上撤下來，至少可以及時止損，何苦與同行企業(yè)打‘消耗戰(zhàn)’，打到‘失血過多’再敗下陣來，到時就難以回天了！”
根據(jù)地中海航運官網(wǎng)的一份公告，泛太線上的運力過剩和需求減弱已迫使達(dá)飛輪船、馬士基和地中海航運將他們原計劃在今年5月中旬開通第三條 VSA 航線推遲到2012年第二季度推出。
