電動(dòng)汽車因價(jià)格高昂、充電不便而限制了民用普及。國家正在研究的電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策及國家電網(wǎng)制定的換電商業(yè)模式，正在將電動(dòng)汽車引向民用之路。
家住北京的崔先生時(shí)常會(huì)關(guān)注一下電動(dòng)汽車的相關(guān)消息。崔先生的第一輛車已開了近十年，他也經(jīng)歷了油價(jià)從2 元多到今天7 元多的漲價(jià)過程。隨著汽車維修成本的不斷增加及不斷上漲的油價(jià)，崔先生想把換車的目標(biāo)鎖定在電動(dòng)汽車上。“只要充電問題能解決，價(jià)格也合理，我還是考慮換成電動(dòng)汽車。”崔先生表示。
近期，國家電網(wǎng)在電動(dòng)汽車政策方面做出了一系列積極動(dòng)作，并定調(diào)了“換電為主”的電動(dòng)汽車商業(yè)模式。今年8月即將在深圳召開的世界大學(xué)生運(yùn)動(dòng)會(huì)上，2011 輛新能源汽車也將投放使用。
前面有大型國企探路，后面有國家政策支撐，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的未來卻依舊要朝著民用普及的商業(yè)之路發(fā)展。而從老百姓的角度來說，最關(guān)心的莫過于價(jià)格是否合適，駕駛感和速度能否提升，以及電動(dòng)汽車充電能否像燃油汽車加油一樣便利。
換電為主的商業(yè)模式
國家電網(wǎng)目前制定了以“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的電動(dòng)汽車換電商業(yè)模式。作為國家電網(wǎng)的合作商——北京正方中科新能源技術(shù)有限責(zé)任公司執(zhí)行副總經(jīng)理張春峰解釋說：“南方電網(wǎng)目前所采用的就是充電模式，因?yàn)槟戏降臍夂驐l件適合推行充電模式。”國家電網(wǎng)主推換電模式，是基于全國市場(chǎng)的考慮“。電池充電需要適當(dāng)?shù)臏囟葪l件，一般溫度在攝氏20 度、上下正負(fù)5 度較為理想，如果低于這個(gè)溫度，尤其是在零攝氏度以下，充電速度就會(huì)降低，有時(shí)甚至充不上電。在北方，尤其是東北地區(qū)，其秋冬季節(jié)的氣溫非常低，因此不適合采用充電模式。相反，換電模式的充電過程是在相對(duì)封閉的環(huán)境中進(jìn)行的，受周圍環(huán)境及氣候的影響不是很大。這樣，國家電網(wǎng)就可以在全國布置網(wǎng)點(diǎn)。”
假設(shè)電動(dòng)汽車充電樁的覆蓋面與現(xiàn)有燃油汽車加油站相當(dāng)，消費(fèi)者接下來要考慮的可能就是充電速度問題。在當(dāng)前的充換電技術(shù)條件下，普通轎車的充電時(shí)間大概需要3個(gè)小時(shí)，這對(duì)于消費(fèi)者來說是非常不便的，同時(shí)也限制了電動(dòng)汽車的市場(chǎng)普及。
在深圳香蜜湖充電站，第一批開上電動(dòng)出租車的李師傅正在等待工作人員為自己的汽車充電。能開上電動(dòng)出租車，李師傅很自豪，但電動(dòng)汽車也給他的生意帶來了一些小麻煩，“電動(dòng)汽車開起來什么都挺好，就是充電有點(diǎn)費(fèi)事，慢的需要四五個(gè)小時(shí)，快的也得1 個(gè)小時(shí)，每天拉活兒到下午我都不敢跑太遠(yuǎn)的地方，就怕回不來。”充電時(shí)間太長依舊是困擾電動(dòng)汽車使用者的一大難題。
而換電模式的充電時(shí)間相對(duì)短暫，大概只需10 分鐘左右的時(shí)間就可完成，更適合民用普及的要求。盡管換電模式仍達(dá)不到燃油汽車平均2 分鐘的加油時(shí)間，但換電時(shí)間已經(jīng)與普通消費(fèi)者的需求逐漸接近。張春峰表示：“10 分鐘的換電時(shí)間可以被運(yùn)輸企業(yè)廣泛接受。也更加適用于城市的工薪上班族，他們每天上下班開車的耗電量并不是很大，而利用夜晚休息時(shí)間就可以在車場(chǎng)直接進(jìn)行充電。”
山東臨沂供電公司與電動(dòng)汽車廠家合作推出的換電式電動(dòng)公交車，就解決了充電時(shí)間過長的困擾。經(jīng)過換電改裝的電動(dòng)公交車，其換電時(shí)間從過去的3個(gè)多小時(shí)壓縮至8 分鐘。“以前充電型電動(dòng)公交車用完電后，就要在充電站等上3 個(gè)多小時(shí)充電，白天給工作造成一定影響?，F(xiàn)在改成換電模式后，換電時(shí)間和加油時(shí)間差不多，幾分鐘后就可以繼續(xù)行駛。”司機(jī)趙師傅說。
從目前的技術(shù)水平來看，短期內(nèi)最容易實(shí)現(xiàn)的是公車運(yùn)營的充換電模式。對(duì)于已經(jīng)開始運(yùn)營的公共電動(dòng)汽車，國家電網(wǎng)采用的是充、換兩種模式相輔的大型集中式充電模式。為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的商業(yè)化道路，國家電網(wǎng)很可能依托變電站的地理資源和電力資源，花大力氣搭建充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)。不久的將來，我們很可能在自家的地下停車庫就能看到專為電動(dòng)汽車準(zhǔn)備的充電樁。
對(duì)于消費(fèi)者來說，最便利的充電模式，莫過于像電動(dòng)自行車一樣，實(shí)現(xiàn)家庭式充電。不過，單就普通轎車的電池而言，其重量均在300 公斤以上，家庭式充電的美好理想很難實(shí)現(xiàn)。即使技術(shù)水準(zhǔn)能夠達(dá)到家庭式充電的要求，隨著電動(dòng)汽車的日益普及，大量的用電需求也會(huì)讓國家電力系統(tǒng)不堪重負(fù).
對(duì)于國家電網(wǎng)來說，采用換電為主的商業(yè)模式，是基于市場(chǎng)戰(zhàn)略的階段性考慮，未來電動(dòng)汽車的商業(yè)模式終將朝著“快充”模式發(fā)展。目前，市場(chǎng)上已經(jīng)出現(xiàn)了一些快充服務(wù)，但由于技術(shù)水平的限制，這些快充模式對(duì)于電池本身的損傷非常大，會(huì)折損電池的使用壽命。假如一輛電動(dòng)汽車的造價(jià)為30 萬元，電池的成本大概就在10 萬元左右，電池壽命的長短往往決定了其市場(chǎng)價(jià)值的大小。
降價(jià)是民用普及第一關(guān)
近期，《北京市購買新能源汽車補(bǔ)貼實(shí)施細(xì)則》已經(jīng)進(jìn)入審批程序，有望于年內(nèi)出臺(tái)。國家財(cái)政最高補(bǔ)貼與北京市財(cái)政最高補(bǔ)貼總體核算下來，普通消費(fèi)者購買電動(dòng)汽車最多可獲補(bǔ)貼12 萬元。
假如購買一輛電動(dòng)汽車的價(jià)格為30萬元，減去國家及地方政府最高補(bǔ)貼12萬元，僅憑18 萬元就可購得一輛電動(dòng)汽車，這樣是否能夠贏得消費(fèi)者的青睞呢？
對(duì)此問題，記者隨機(jī)采訪了幾位開車的市民，其中張嵐的回答比較具有代表性，“我可能不會(huì)購買，雖然買了電動(dòng)車之后能省下不少油錢，但總感覺電動(dòng)汽車還是太貴，同等性能的燃油車可能10 萬元錢就夠了，那多出的8 萬元如果加油的話也能加好多年呢。”
此外，陳先生也提出了自己的顧慮，“現(xiàn)在電動(dòng)汽車雖然炒得很火，不過總感覺充電和里程是個(gè)問題。如果在高速公路上正開著車，突然沒電了，又找不到充電的地方，那該怎么辦？”
張春峰認(rèn)為，消費(fèi)者這樣的考慮是有道理的。如果單一依靠政府補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的降價(jià)，還不能完全體現(xiàn)電動(dòng)汽車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。目前，制約電動(dòng)汽車發(fā)展的技術(shù)難題主要有兩個(gè)：一個(gè)是電機(jī)技術(shù)還不夠成熟，如汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)等。電機(jī)技術(shù)問題主要體現(xiàn)在消費(fèi)者普遍反映的“電動(dòng)車沒勁兒”、“剎車感不適”等駕駛問題。另一個(gè)技術(shù)難題就是電池。電池的造價(jià)成本是整車成本的1/3，無形中抬高了電動(dòng)汽車的價(jià)格。
針對(duì)這些問題，張春峰介紹說：“國家電網(wǎng)及汽車企業(yè)都在努力攻克難關(guān)。就目前的研究進(jìn)展來看，預(yù)計(jì)到2013年，電動(dòng)汽車的成本就可以與燃油汽車持平。到2015 年，無論是電池還是整車設(shè)計(jì)方面的技術(shù)難題，很可能得到完善地解決。”
除了技術(shù)方面的進(jìn)展，能夠?qū)㈦妱?dòng)汽車成本降下來的另一個(gè)主要措施，就是國家電網(wǎng)力推的“電池租賃”業(yè)務(wù)。電動(dòng)汽車商業(yè)模式研究學(xué)者謝子聰在接受媒體采訪時(shí)介紹說，國家電網(wǎng)統(tǒng)一采購和租賃電池的方式，可以大大降低整車廠生產(chǎn)電動(dòng)汽車的成本。整車廠少了制造電池的成本負(fù)擔(dān)，就可以在價(jià)格上低于傳統(tǒng)轎車。
歸根到底，國家電網(wǎng)近年來在電動(dòng)汽車方面采取的一系列舉措，都是建立在打造智能電網(wǎng)的戰(zhàn)略思想上。智能電網(wǎng)的打造需要大量的儲(chǔ)能器資源，而電池的統(tǒng)一采購和租賃，就可以解決儲(chǔ)能器問題，同時(shí)也可以降低整車廠和國家電網(wǎng)的成本投入。
對(duì)于消費(fèi)者來說，電池租賃的費(fèi)用自然要轉(zhuǎn)嫁到個(gè)人身上。“但如果把電動(dòng)汽車的成本分成兩部分一部分是整車的價(jià)格，一部分是電池的價(jià)格，那么，除去整車的成本之后，租賃電池的價(jià)格要比加上電池部分低許多。且消費(fèi)者使用的，永遠(yuǎn)都是最新和最好的電池。”張春峰介紹說，“電池是電動(dòng)汽車的生命，電池的使用壽命往往決定了機(jī)車的壽命。從長遠(yuǎn)看，租賃電池免去了用戶的后顧之憂，消費(fèi)者不用擔(dān)心電池的損耗和壽命問題，同時(shí)也間接降低了購車成本。”當(dāng)電池最終完成了它在電動(dòng)汽車上的使用任務(wù)，國家電網(wǎng)通過統(tǒng)一處理，還可以將這些電池進(jìn)行梯度利用，既做到低碳環(huán)保，還可為國家電網(wǎng)創(chuàng)造多層效益。
“彎道超車”推動(dòng)民用普及
隨著國家一系列扶持新能源汽車政策的出臺(tái)，國內(nèi)各汽車生產(chǎn)廠家也紛紛試水，加快了在全國布局電動(dòng)車汽車產(chǎn)品的步伐。目前，眾泰汽車已向市場(chǎng)推出了兩款電動(dòng)汽車，包括電動(dòng)版朗悅及眾泰5008。這兩款電動(dòng)汽車在浙江、江蘇等地均有銷售，而在杭州的銷量已達(dá)上百輛。雖然目前眾泰電動(dòng)汽車在北京還沒有設(shè)立銷售網(wǎng)點(diǎn)，但眾泰已經(jīng)在北京招兵買馬，投標(biāo)者不在少數(shù)。
提到電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠商，就不得不提比亞迪。自去年5月起，50 輛比亞迪e6 就已經(jīng)投放到深圳市出租車市場(chǎng)；今年年初，比亞迪純電動(dòng)大巴K9 也在深圳和長沙投入使用。不久前，比亞迪方面?zhèn)鱽硐?，其新能源汽車銷售范圍將于今年下半年從深圳延伸至上海、杭州、合肥、長春等試點(diǎn)城市，并把北京作為其搶先布局的試點(diǎn)。但從比亞迪電動(dòng)汽車的銷售情況來看，不到100 輛的純電動(dòng)汽車銷售業(yè)績并不樂觀。
那么，為何有這么多的企業(yè)還要做“賠本賺吆喝“的買賣呢？一方面，國家基于節(jié)能環(huán)保的戰(zhàn)略考慮，大力提倡新能源汽車的研制與開發(fā)，同時(shí)也在財(cái)政上對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施高額補(bǔ)貼和扶持，給眾多汽車廠商發(fā)出了一條強(qiáng)有力的市場(chǎng)訊號(hào)。另一方面，國家大力發(fā)展電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，研發(fā)電動(dòng)汽車技術(shù)，還是基于“彎道超車”的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略思想。
由于我國汽車行業(yè)還是以日本、美國等發(fā)達(dá)國家研制的核心汽車技術(shù)為主。從目前的世界汽車產(chǎn)業(yè)布局來看，中國的燃油汽車并不占優(yōu)勢(shì)。但在新能源動(dòng)力汽車領(lǐng)域，發(fā)達(dá)國家也僅有十幾年的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。所以，從技術(shù)和市場(chǎng)份額方面看，中國應(yīng)該可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)世界領(lǐng)先的戰(zhàn)略目標(biāo)。
在目前的大環(huán)境下，電動(dòng)汽車的商業(yè)大戰(zhàn)已悄然打響。但是，謝子聰特別提醒民營企業(yè)，“千萬別砸這個(gè)錢，砸不起”。這是否意味著民營企業(yè)很難分得電動(dòng)汽車市場(chǎng)的這塊蛋糕？
張春峰認(rèn)為：“小型民營企業(yè)可能會(huì)自動(dòng)退出電動(dòng)汽車市場(chǎng)。這并不是國家電網(wǎng)財(cái)大腰粗，也不是危言聳聽，而是在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定之前，需要大量的資金投入，說白了，民營企業(yè)可能‘燒’不起這個(gè)錢。”
而充電設(shè)備運(yùn)營商和電力供應(yīng)商之間貌似也存在一些矛盾。張春峰介紹說：“競(jìng)爭(zhēng)是不可避免的，但不存在惡性競(jìng)爭(zhēng)和惡性抬價(jià)問題。諸如普天這樣的充電設(shè)備運(yùn)營商，一方面，需要向國家電力系統(tǒng)購電，另一方面，又要向消費(fèi)者賣電，這就涉及到一個(gè)電力成本問題。國家電網(wǎng)的內(nèi)部運(yùn)營，電費(fèi)自然比充電設(shè)備運(yùn)營商的外部購買價(jià)格便宜很多。當(dāng)然，這不僅是內(nèi)部運(yùn)營和外部運(yùn)營造成的成本差價(jià)，重要的是，國家電網(wǎng)需要為這些充電設(shè)備運(yùn)營商承擔(dān)一系列的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，大量的充電需求也使國家電網(wǎng)的承受能力面臨巨大挑戰(zhàn)。這些原因所導(dǎo)致的現(xiàn)狀在外人看來，就體現(xiàn)為一種行業(yè)間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，而事實(shí)并非如此簡(jiǎn)單。”
電動(dòng)汽車的民用普及之路不僅是普通購車族關(guān)心的話題，同時(shí)也是國家實(shí)現(xiàn)汽車戰(zhàn)略目標(biāo)的重要實(shí)施步驟。見證中國電動(dòng)汽車市場(chǎng)的發(fā)展，或許就在2015 年見分曉。
