企業(yè)觀察報記者  張起花

　　從去年開始，中國高鐵已成為中國國家主席和總理出訪中的一張“名片”，高鐵也就成了中國制造“出海”發(fā)展的最強音符，這對于我國軌道交通裝備制造企業(yè)——中國南車和中國北車而言都是拓展海外市場的難得機遇。也正是有著這樣的發(fā)展契機，業(yè)界關(guān)于將競爭激烈的中國南車和中國北車合并重組、一致對外的呼聲不絕于耳。

　　10月27日，中國南車、中國北車發(fā)布內(nèi)容幾乎一致的公告，稱因擬籌劃重大事項，鑒于該事項存在重大不確定性，公司股票自10月27日起停牌，將盡快確定是否進行上述重大事項，并于股票停牌之日起的5個工作日內(nèi)(含停牌當日)公告并復(fù)牌。公告一出，中國北車和中國南車在分開15年后將再度合并，成為全球軌道交通裝備制造領(lǐng)域“巨無霸”的消息便不脛而走。

　　有媒體記者還從權(quán)威渠道獲悉，南北車整合一事由國務(wù)院要求推進，并由國務(wù)委員王勇負責督辦，目前籌備小組已成立，由兩公司一把手牽頭，整合方案正在緊鑼密鼓的制定之中。對此，企業(yè)觀察報記者致電中國南車、中國北車相關(guān)負責人，雙方都沒有否認合并傳言，但關(guān)于此事也未提供更多消息，一再強調(diào)要等國務(wù)院國資委的消息。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家對企業(yè)觀察報記者表示：南北車合并超過了兩家企業(yè)所能決定的范圍，上升到了國家戰(zhàn)略層面，具體由國資委主導(dǎo)。如此大的力度之下，方案很有可能在一個月之內(nèi)才能出來。

　　中國北車和中國南車合并重組，攜手奔赴海外，被業(yè)界很多人看做是以“高鐵創(chuàng)造”引領(lǐng)“中國品牌”的必然選擇。中國工程院院士王夢恕在接受企業(yè)觀察報記者采訪時直言：“我非常支持南北車合并，這兩家企業(yè)也早該合并了。合并后，至少能避免在海外市場‘窩里斗’，一改此前在激烈的價格戰(zhàn)中兩敗俱傷的局面，一個拳頭對外，更有利于中國以機車為代表的中國軌道交通裝備制造業(yè)在國際市場競爭力的提高。”

　　國資委專家組成員、國家行政學(xué)院決策咨詢部處長、國務(wù)院國資委研究中心咨詢部部長張春曉在接受企業(yè)觀察報記者采訪時也表示：“國與國之間的競爭實際上是企業(yè)之間的競爭，中國企業(yè)想在國際市場競爭中成為一流，不僅要大，而且要強。南北車合并重組無疑有利于我國通過資源優(yōu)化、配置、整合，讓我國高端裝備制造業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈、提高價值鏈、增強技術(shù)創(chuàng)新鏈，最終使得企業(yè)更具市場競爭優(yōu)勢。”

南車北車將從對手變成一家人，二者的整合將是一個復(fù)雜、漫長的過程 東方IC / 供圖

　　南北車自從分家15年以來，從國內(nèi)市場斗到國際相斗，而今化干戈為玉帛，要想再次過上一家人，其中的難度可想而知。而且，隨著合并的完成，新的巨無霸是否涉嫌壟斷，帶來的利弊之爭始終不絕于耳，認清這些問題后，南北車的整合才能更加順利，才能過上好日子。

　　久分再合為哪般?

　　實際上，而今的中國北車和中國南車是在2000年由原中國鐵路機車車輛工業(yè)總公司分拆而來，同屬于國務(wù)院國資委直接管理下的中央企業(yè)。分拆后的南北兩車以長江為界劃分業(yè)務(wù)，成為獨立的競爭對手。此后，正值中國高鐵飛速發(fā)展時期，兩家企業(yè)通過引進技術(shù)、消化吸收再創(chuàng)造的過程，使得各自實力得到飛速提升，不僅在中國軌道交通市場做出了斐然成績，還開始營銷海外。

　　當前，兩家企業(yè)實力不相上下，營收情況均非常亮眼。財報顯示，今年前三季度，中國北車實現(xiàn)營業(yè)收入641.66億元，同比增長9.84%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.58億元，同比大幅增長65.1%。中國南車實現(xiàn)營業(yè)收入848.9億元，同比增長50.19%，歸屬上市公司股東的凈利潤為39.74億元，同比大幅增長58.29%。

　　如果說，中國北車和中國南車當年分手，各自單飛是為了培育市場競爭，激發(fā)企業(yè)發(fā)展活力。那么，事實證明，在過去的15年里，兩家企業(yè)不辱使命，均取得預(yù)期的成效。那么，而今為何又要合二為一，整合前行呢?

　　對此，上海同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授分析說：以前兩家企業(yè)分開發(fā)展，是發(fā)展市場經(jīng)濟的需要，適度競爭有利于企業(yè)快速做大做強。而今，隨著兩家企業(yè)發(fā)展到一定程度，不僅面臨在國內(nèi)市場的競爭，也面臨在國外市場的競爭，其中的主要矛盾發(fā)生了變化，到了因勢利導(dǎo)的時候了。在國際市場上，我們需要更好地配置國內(nèi)資源，形成一股力，與國外企業(yè)同臺競爭，這樣南北兩車又有了合并發(fā)展的必要性。

　　當前，中國軌道交通裝備制造企業(yè)在國際市場上的競爭愈發(fā)激烈，除了和國外企業(yè)斗智，也需和國內(nèi)企業(yè)斗勇。據(jù)公開報道，2011年1月，土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，投標時爆發(fā)價格戰(zhàn)，中國北車以幾乎沒有利潤的價格投標，但最終訂單仍然被一家韓國公司搶走。

　　2013年1月，南北車一同前往南美國家阿根廷參加其電動車組采購招標，中國南車以近乎半價的優(yōu)勢甩開中國北車及其他競爭對手，獲得了累計近60億元人民幣的車輛訂單。由于南車的超低報價，甚至影響中國在阿根廷其他同類企業(yè)的信譽，阿方認為中國公司報價不實，要求中方予以解釋。

　　一位業(yè)內(nèi)資深人士11月3日接受南方都市報記者采訪時稱，當時不只是南北車參與競標，另外還有多家外國企業(yè)參與，更重要的是西班牙的卡夫報價只有100多萬美元，略高于南車，遠低于北車。南車為了取得訂單不得不壓價，不過絕非虧本賺吆喝，都是實打?qū)嵱欣麧櫋?/p>

　　無論如何，低價中標策略正逐漸成為中國高鐵“走出去”繞不過去的難題。今年10月剛剛奪得美國波士頓地鐵5.67億美元合同的中國北車，其報價僅為競爭對手加拿大龐巴迪公司的一半。

　　鷸蚌相爭，漁翁得利，南北車競爭兩敗俱傷的案例越來越多。對此，孫章表示：“南北車在海外打價格戰(zhàn)，‘窩里斗’，國內(nèi)高層都清楚，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)還提出過嚴厲的批評。這對我國整個軌道交通裝備制造業(yè)在國際市場上的發(fā)展非常不利。所以，兩家企業(yè)發(fā)展到今天，早就到了該整合的時候了，合并是大勢所趨。”

　　王夢恕也表示認同。他認為，國外裝備企業(yè)走向海外投資時多為一家出面競奪，比如德國有西門子，加拿大有龐巴迪，法國則是阿爾斯通。如果南車和北車合并為一家公司，能增強兩家企業(yè)的事先溝通，避免在海外競爭中出現(xiàn)相互壓價的情況。

　　此外，本報記者了解到，不僅在國外市場互相壓價，就是在國內(nèi)市場，南北兩車也是處處進行著攀比和競爭。比如現(xiàn)在國內(nèi)城市的地鐵放量發(fā)展，南北兩車在搶占地鐵市場過程中都不甘示弱，在和地方政府的合作中絞盡腦汁，而利潤卻越來越薄。據(jù)中國北車一位人士透露，目前動車組的制造利潤在25%左右，有些車輛還接近30%，而城軌地鐵車輛能有10%就很不錯了。

　　就此問題，王夢恕不無憂慮地說：“當前南北車大量的技術(shù)干部都把精力用在搞招投標方面，不僅滋生了很多招標腐敗案，而且在技術(shù)研發(fā)上的投入越來越少，重市場輕研發(fā)的現(xiàn)象也必須引起注意。在中央大力推進國企改革的背景下，解決南北車之間的惡性競爭問題，無論從國外市場分析，還是從國內(nèi)需求考慮，合并重組顯得非常迫切。”

　　競爭倒逼我國做出了將南北兩車合并重組的決定，業(yè)界不少專家都認為，這有利于我國的央企在國際市場更好地發(fā)揮脊梁作用，是一步增強我國裝備制造業(yè)國際競爭力的重要棋局，也是中國高端制造走出去的必由之路。

　　復(fù)合之后：整合是關(guān)鍵

　　在國務(wù)院的主導(dǎo)下，目前南北車已經(jīng)成立了多個工作組，籌劃合并方案，由國務(wù)院國資委直接撮合。對于這一合并重組的進度，中投顧問交通行業(yè)研究員蔡建明分析說：“國家層面已經(jīng)將高鐵技術(shù)、設(shè)備、服務(wù)出口作為未來的重點工作之一，如今整合南北車是出于宏觀戰(zhàn)略考量，只要有關(guān)部門強力推進必然快速整合。”

　　中國南車和中國北車雖然業(yè)務(wù)相近，體量都是相當龐大，不過業(yè)內(nèi)人士看來，兩家企業(yè)攜手容易，但要進行深度整合卻是一件頗具挑戰(zhàn)的事情。在中國高鐵日益為國際矚目的時代，中國南車和中國北車合二為一，究竟能否實現(xiàn)一加一大于二的理想效應(yīng)，值得期待。

　　蔡建明直言：股權(quán)調(diào)整、人事調(diào)整、財務(wù)整合、市場整合等諸多細則性工作都需慎重開展。南北車合并并非簡單的企業(yè)融合，兩大巨頭下屬子公司能否有效對接、資源能否有效整合才是關(guān)鍵。他認為，分開又整合可能會導(dǎo)致諸多問題出現(xiàn)，如果預(yù)期目的無法達到，則巨無霸的產(chǎn)生會給我國基建領(lǐng)域帶來滅頂之災(zāi)，極有可能重走之前效率低下的老路。所以，央企頂層調(diào)整將再度考驗有關(guān)部門對宏觀經(jīng)濟、國有企業(yè)、實體經(jīng)濟的趨勢研判能力及實際操作能力。

　　就此問題，張春曉表示：南北車本是同根，只不過過去十多年分開發(fā)展，現(xiàn)在又重新攜手，這相比一般的企業(yè)之間的合并算有基礎(chǔ)的，容易一些。同時，中央企業(yè)的資產(chǎn)是屬于國民所有，不存在誰吞并誰的問題，合并是為了資產(chǎn)更好的增值，為了產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、創(chuàng)新鏈得以更好的發(fā)展和提升，從這個角度來看，南北車攜手也不是一件難辦的事，關(guān)鍵問題是后續(xù)資源的整合和人員的整合。

　　他認為，南北兩車攜手之后，后續(xù)整合階段為了避免出現(xiàn)形合而神不合的負面后果，整合后的企業(yè)要至少做好四方面的工作，這對新企業(yè)的管理能力提出了極高的考驗：其一，新的法人治理結(jié)構(gòu)要在最短時間內(nèi)構(gòu)建起來;其二，兩個企業(yè)整合之后，整個戰(zhàn)略方向的制定，包括國內(nèi)與國外發(fā)展戰(zhàn)略都要盡快制定出來，最終達到降低內(nèi)部交易成本，實現(xiàn)國內(nèi)外市場統(tǒng)籌的目的;其三，產(chǎn)業(yè)鏈要盡快實現(xiàn)優(yōu)化整合。一方面要加固，一方面要延伸，強化技術(shù)創(chuàng)新與發(fā)展;其四，資產(chǎn)的重組優(yōu)化容易，但是人員的恰當匹配不容易，一定要在人力資源的優(yōu)化配置上和國際接軌，制定出一個更加市場化的匹配方案。

　　企業(yè)整合很難，國資部門的監(jiān)管和管理能力同樣不輕松。在張春曉看來，我國南北兩車合并之后，對國資委也提出了更大的挑戰(zhàn)，要樹立好整合后企業(yè)的監(jiān)管流程，尤其是要對國有企業(yè)海外國有資產(chǎn)的監(jiān)管制定出更加科學(xué)、妥帖的方略。

　　“有必要針對國有企業(yè)的海外國有資產(chǎn)制定單獨的監(jiān)管原則、考核指標、方法體系，提高海外國有資產(chǎn)監(jiān)管人員的水平，提高海外國有資產(chǎn)監(jiān)管方式的靈活性、針對性。”張春曉認為，我國國有企業(yè)海外國有資產(chǎn)的監(jiān)管最好與具體的區(qū)域相結(jié)合，同時，以國資委為核心，發(fā)改委、工信部、商務(wù)部、財政部等相關(guān)部委協(xié)同監(jiān)管，以確保海外國有資產(chǎn)擁有高效運行的監(jiān)管體系及政策保障。

　　但同時張春曉也強調(diào)，對于國有企業(yè)而言，此類大的重組合并事項，必須堅持政府引導(dǎo)和市場主導(dǎo)的有機結(jié)合。張春曉說，國資委是出資人代表，肩負前期整合的引導(dǎo)作用。但是，后期產(chǎn)業(yè)鏈整合，企業(yè)運營還需要市場化手段進行，由市場主導(dǎo)。這是因為要想企業(yè)發(fā)展得好，就得給企業(yè)松綁，讓其按照市場化規(guī)則最大限度跑得快。有效的監(jiān)管體系及政策保障是確保企業(yè)能在預(yù)定的軌道上奔跑，不偏離軌道、跑錯方向，造成國有資產(chǎn)的流失。

　　國家利益超越企業(yè)利益

　　從國內(nèi)市場來看，“兩車”變?yōu)?ldquo;一車”后，將會占據(jù)國內(nèi)全部動車組市場和八成以上的貨車及大部分地鐵車輛份額。對此，有人質(zhì)疑稱，最初南北車拆分是為了防止壟斷，在競爭中增強企業(yè)發(fā)展活力，如今真要重新合并，是否會形成新的壟斷?中鐵總公司和各地地鐵采購成本會不會因此上升，企業(yè)提高技術(shù)水平和服務(wù)質(zhì)量的積極性會不會下降?

　　對此，北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅回應(yīng)說：“中國南車和中國北車僅是兩個管理機構(gòu)，旗下有眾多子公司都具有獨立法人資格，保持獨立的生產(chǎn)和經(jīng)營。未來南北兩車整合之后，這些企業(yè)會作為獨立投標人自主參與鐵路和地鐵系統(tǒng)的招投標，不會形成外界擔心的壟斷局面。更何況，當前南北車產(chǎn)能過剩，鐵總在招標時的話語權(quán)還是很大的。”

　　不過，有媒體分析稱，在充分市場競爭的城鐵領(lǐng)域，以前一個城市地鐵招標，南車北車各有幾家公司競標，以后如果都是一個公司了，即便是幾家子公司分別獨立參與，但如何避免“中車”的內(nèi)部干預(yù)乃至分配，是個現(xiàn)實問題。

　　《反壟斷法》第28條規(guī)定：“經(jīng)營者集中具有或者可能具有排除、限制競爭效果的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機構(gòu)應(yīng)當作出禁止經(jīng)營者集中的決定，但是，經(jīng)營者能夠證明該集中對競爭產(chǎn)生的有利影響明顯大于不利影響，或者符合社會公共利益的，國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機構(gòu)可以作出對經(jīng)營者集中不予禁止的決定。”對此，國際金融報分析稱，據(jù)《反壟斷法》，“兩車”合并須向反壟斷機構(gòu)申報經(jīng)營者集中審查，“結(jié)合之前的一些案例，若以審查標準來看，肯定會被否決;但若考慮法外因素，則幾乎肯定會被通過，甚至干脆不申報，直接成立”。

　　王夢恕則從整個國家戰(zhàn)略角度化解了公眾對合并造成壟斷的擔憂。他表示：南北兩車合并，不僅有利于我國軌道交通裝備制造業(yè)打造一流企業(yè)、出口一流產(chǎn)品、獲得最大收益，更重要的是有利于我國機車車輛技術(shù)標準的統(tǒng)一，監(jiān)管體制機制的創(chuàng)新，有利于我國國內(nèi)資源的整合，國內(nèi)市場競爭的有序進行。兩家合并不僅不違反《反壟斷法》，相反，我國需要將南北兩車合并后，在技術(shù)研發(fā)上花更大力氣，以增強我國企業(yè)的核心競爭力。

　　王夢恕還表示，他非常希望我國南北兩車合并后能成立專門的研究院，對高原、嚴寒等條件下的高鐵以及重載鐵路等方面繼續(xù)研究，取得重大技術(shù)突破。

　　對于壟斷問題，孫章也發(fā)表了自己的看法：“我國機車車輛可分為高鐵、城際、市郊、輕軌、地鐵、有軌電車等多個系列，每個系列又都有各自的標準。每個系列之下包含性能各異的不同產(chǎn)品，比如高鐵就有可滿足不同時速要求、地質(zhì)狀況和氣候環(huán)境的多個產(chǎn)品。這些產(chǎn)品屬于南車和北車旗下30多家分公司生產(chǎn)。所以，將來國內(nèi)的競爭依然存在，只不過會更加有序。更何況，我國是對外開放的，如果中鐵總公司招標，國外企業(yè)如西門子、龐巴迪等也可以前來與我國企業(yè)同臺競爭，壓力之下，不僅形不成壟斷，合并后的南北車依然會在產(chǎn)品的性價比方面做出更大的努力。”

　　盡管國內(nèi)可能無壟斷之虞，不過重心越來越國際化的南北車可能面臨一個待解的難題：在海外開拓業(yè)務(wù)時可能被控涉嫌壟斷。《華爾街日報》援引美國企業(yè)研究所資深學(xué)者史劍道的話稱，近月來，由于一些外資企業(yè)遭遇中國反壟斷部門的調(diào)查，中國的反壟斷法受到外界密切關(guān)注，中國南車和中國北車合并將使外界對此產(chǎn)生負面看法。

　　■ 觀察家

　　南北車整合需解決兩大“痛點”

　　作者  袁燕華 牛海姣(作者系仁達方略高級咨詢師、高級研究員)

　　南北車合并的歷程不可能是一帆風順的，在整合過程中存在著資源與管理方面的諸多“痛點”。

　　首先是資源整合“痛點”。南北車分家之后，生產(chǎn)能力的重復(fù)建設(shè)問題日漸凸顯，而這也成為南北車合并障礙的一個縮影——重復(fù)的資源如何處置?

　　把一撥人分到兩個地方容易，要想把兩撥人合在一起就困難了?；鶎由a(chǎn)人員預(yù)計將維持現(xiàn)狀，畢竟產(chǎn)能不會做出太大調(diào)整，但對于集團領(lǐng)導(dǎo)層的安置則更顯敏感和棘手。

　　南北車目前在運營狀況、盈利能力、技術(shù)水平上幾無差別，是非常同質(zhì)化的兩大企業(yè)，而機車列車生產(chǎn)本應(yīng)是一個組裝流程，但南北車都開發(fā)建設(shè)了一整套覆蓋上下游的產(chǎn)業(yè)鏈，這些資源在合并之后必將成為冗余產(chǎn)能，如何實現(xiàn)真正合二為一是一個大“痛點”。

　　其次是管理整合“痛點”。雖然中國南車和中國北車是“同根生”，但二者已經(jīng)分離了15年，其在各自的發(fā)展過程中，形成了自身獨特的企業(yè)管理風格、企業(yè)文化等，因此在二者的整合過程中，管理機制與文化融合又是其一大“痛點”。

　　在仁達方略所操作的企業(yè)合并管理整合項目中發(fā)現(xiàn)：企業(yè)合并后的管理與文化整合難度要遠遠高于其他方面的整合難度，因企業(yè)合并后管理整合不到位而破產(chǎn)的企業(yè)比比皆是。